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最强反转!汽车股谁是终极BOSS

2020-09-25 20:41 来源: 和讯名家

最强反转!汽车股谁是终极BOSS

彼得林奇是成长股投资的大师,但他却在自己的书中表示——

在他的投资生涯里,赚到最多钱的,其实是一只名为克莱斯勒的困境反转股。

1980年代初,受日本汽车业大规模进口的影响,美国的本土汽车公司纷纷陷入危机。

克莱斯勒是美国第三大汽车公司,也是三家公司里竞争力最弱的,一度申请了破产保护,股价跌跌不休。

彼得林奇研究后认为,克莱斯勒只是陷入了困境中,但死不了。

因为这家公司当时拥有超过10亿美元的现金资产,足够覆盖短期债务,并且更新换代后的产品也不错,是有机会走出困境的。

于是在市场恐慌的时候,他开始潜伏买入。

建仓起步价6美元,一直加仓到2美元,并最终达到了单只股票占基金份额5%的仓位上限。

这个时候,其实股票还在下跌途中,最低价1.5美元,比他的建仓价6美元跌了-75%。

但彼得林奇保持着耐心,两年内实现了5倍的回报,并在此后的三年里,再度上涨了3倍,累计回报15倍。

在今天的A股市场上,除了君临此前系列分析过的疫情四大惨行业,汽车板块的机会同样值得重视。

这个行业的困境,并不是今年才开始,已经整整持续了三年。

对于汽车股的机会,君临在过去两年里已经写过多篇文章,老读者应该都记得。

比如这篇发表在2019年7月的文章:《这个行业股价大幅腰斩,别人恐慌我贪婪?》

当时正是汽车股最低迷的时候,如果敢于上车,到今天的收益率应该不会差。

站在今天这个时点,汽车股的困境时刻已经迈过,尤其是经历了7月以后的一轮上涨行情之后,许多龙头标的已经股价翻倍。

这个时候,我们需要问的一个问题是:困境过后,谁的持续性更强?

首先说明一下:

这是个系列研究,包括整车板块、零部件板块、伪困境股(价值陷阱)等多篇文章。

今天的主题是整车板块。

1

长安汽车是许多保守投资者的最爱。

在目前的国内汽车格局中,长安也最神似美国的克莱斯勒。

先跟大家聊聊国内的自主品牌格局。

下面这张表,是今年上半年的车企销量排名。

最强反转!汽车股谁是终极BOSS

可以看到,大部分市场被合资车企占据。

前15名中,只有三个自主品牌车企上榜,分别是吉利汽车、长安汽车(000625,股吧)、长城汽车(601633,股吧)。

在燃油车市场上,奇瑞和比亚迪(002594,股吧)都已渐渐掉队,跟头部三强拉开了较大的差距。

其余的,上汽荣威、广汽传祺也还缺乏跟三强竞争的实力。

纵观世界上的传统汽车强国,经过百年的淘汰战之后,日本、德国留下了三个头部企业,法国、美国有两个,韩国、意大利都只有一个。

如果不出意外,未来自主品牌能最终生存下来的,也不会超过三个。

吉利、长安和长城,是较有可能的三家。

在这三家里,长安虽然销量规模排第二,但盈利能力却是最渣的。

2018、2019年,扣非净利润分别为-31.7亿元、-47.6亿元。

今年上半年,依然亏损着-26.2亿元。

给人的感觉就像是快要破产了一样!

但细看其资产负债表,负债率只有54%,并不算高,手头上拿着543亿元的流动资产,也足以支付其短期债务。

今年推出的两款新车, UNI-T 和逸动 plus,也颇为给力。

以UNI-T为例,这款车型是长安最新一代的高端旗舰车,代表了长安的研发实力。

6月21日上市,8月销量过万,市场反响不错。

简直就是克莱斯勒灵魂附身的节奏。

从去年6月至今,长安股价从底部的6块多一路上扬,最新股价14元左右,已然翻倍。

应该说,从去年6月至今年6月的一年时间里,长安都是价值投资者相当不错的选择,逻辑顺畅。

但从今年7月开始,此前股价一直处于萎靡中的长城汽车,忽然一鸣惊人!

一个半月的时间,股价从8元左右飙升到了19元,成功翻倍,赶上了长安一年的涨幅。

站在当下这个时点,两只翻倍汽车股龙头,谁的持续性能看的更远呢?

2

让我们回顾一下自主品牌的发展史。

历史会告诉我们答案。

自主品牌车企的崛起,至今不过20年。

我们翻开2000年的中国轿车企业销量排名——

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可以看到,前十名里是长盛不衰的合资企业,以及消失在尘埃里的老一代国营自主品牌。

天津汽车的自主品牌夏利,是引进自日本大发的Charade车型,本身缺乏自主研发能力,在市场经济的洪流中很快就衰落了。

长安汽车和西安秦川汽车,都是依靠与日本铃木合作的奥托车型来贡献销量。

当时的长安,除了卖2-3万元的奥托,也在埋头自主研发一款入门级的微型商用车:长安之星。

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吉利汽车虽然已经研发出了第一款车型,但还在苦苦的等待牌照。

长城仍在皮卡的小众市场上探索,比亚迪也在造手机电池,奇瑞的第一款轿车下线也没多久。

当时的汽车市场上,自主品牌的新生代们仍是草莽之辈。

没有人能料到,仅仅两三年后,自主品牌们就能刮起一阵又一阵的旋风。

第一个崛起的是奇瑞。

2002年,奇瑞第一次进入到轿车销量前十名的榜单,并在2002-2008年的7年间盘踞着自主品牌销量冠军的宝座。

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奇瑞为何能在一众自主品牌中突围而出?

我们知道,长期以来,国内市场上都由合资品牌垄断,合资车具有品牌、技术、质量、设计等一系列优势。

一二线城市、中产以上的家庭,只要能买得起合资车,没有人会考虑自主品牌的。

所以自主品牌要发展,只能走低端下沉市场,跟合资车错位竞争,靠低价+创新车型取胜。

仅仅低价是不够的,还得抓住市场痛点,打造出爆款来。

奇瑞的爆款是QQ。

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QQ上市第一年销量就大爆发,成为微型轿车中的明星,几乎拿到了各种媒体颁发的年度“最佳国产微型轿车奖”。

在当时土味设计浓厚的自主车型里,QQ的外形充满时尚个性,跟当时网络流行的腾讯QQ相得益彰。

奇瑞QQ的产品竞争力足够强当然是重要的原因,更重要的是,奇瑞抓住了微型车的红利期机会。

当时的中国,正处于城市化的洪流中,刚刚有了一点钱的三四线城市家庭需要一辆代步车。

这些家庭都是小两口,刚刚结婚买了房子,手头拮据。

合资车最便宜也要六七万起步,买不起;

六万以下的车型,属于微型车领地,但传统的微型车又太丑,缺乏购买欲。

谁能率先开发出一款价格只要3-5万元,但开出去又不掉价的微型车,谁就能拿到这个红利机会。

奇瑞抓住了这个机会。

但必须承认,汽车的爆款研发,很多时候跟电影创作类似,是充满运气成分的。

你能抓住一次机会,但未必能抓住第二次机会。

这正是汽车股投资的难点所在。

但汽车股投资比电影股好的是,一个爆款通常能吃好几年,产品的生命周期更长。

并且,汽车行业的竞争门槛更高,随着行业的成熟,玩家会越来越少,龙头企业平台化,不靠单一产品线打天下。

如此,投资的确定性就会越来越强。

3

奇瑞终究没有能等来第二个爆款。

于是在2009-2012年之间,新王上位,比亚迪崛起。

比亚迪的爆款是F3。

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比亚迪之所以成名,靠的是山寨策略,更好听的说法叫“逆向研发”。

要山寨,就山寨最成功的企业,比亚迪是丰田的忠实粉丝。

F3山寨的是A级车经典——花冠;

F6山寨的是B级车经典——凯美瑞;

F0山寨的是微型车经典——aygo

……

比亚迪几乎将丰田的每个经典车型都山寨了一遍,但真正成为爆款的只有F3。

比亚迪成名之后,山寨成为了中国车坛的一道风景线,中国车市成为了万国博览会。

但真正成为一代传奇的,也只有F3。

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山寨只是比亚迪成功的捷径,真正重要的,是F3恰好切中了下沉市场消费升级的红利。

当年买QQ的小镇青年们已经奔三,钱包更鼓,可以买得起6-8万元的车了。

微型车已经不合适,他们需要的是空间更大,能坐上一家三口的,外形时尚洒脱的A级车。

这种需求,合资车通常要10万以上,谁能先满足,谁就能赢得机会。

F3以花冠的经典外形+大空间+6-8万元的价格,成功击中了小镇家庭们的痛点,一炮而红。

因此,比亚迪的上位,山寨只是表象。

山寨背后,F3抓住了下沉市场的需求升级红利才是关键。

4

比亚迪的宝座仅仅坐了4年,龙头就易位了。

先是长城(2013-2014),后是长安(2015-2016),各做了两年自主品牌的老大。

貌似自主品牌老大这个位子并不好坐,城头变幻大王旗,竞争越来越激烈了。

但实际上,长城也好,长安也罢,他们的上位,都跟抓住了下沉市场消费需求的进一步升级密切相关。

到2013年前后,当年买F3的家庭们开始考虑升级9-14万元的更好车型了。

在这个价位上,当时有两个选择:

a,合资品牌的A级车,空间一样,档次感更佳;

b,自主品牌的B级车,空间更大,但山寨感严重,丢人。

中年人的面子是丢不起的,于是纷纷选择了合资品牌的A级车,宁要面子,不要里子。

这让自主品牌们感到了恐慌,却又一片迷茫。

正向研发的实力还不具备,跟合资轿车拼用料、技术,又缺乏规模成本优势。

绝望之境,长城的都市型SUV杀出了一条血路。

这种新型SUV,一方面对传统的越野型SUV进行了改造,降低了油耗,提升了舒适性,适合在城市里开;

又保留了高底盘的特点,通过性好,能驰骋在广阔的中西部烂路上,满足假日自驾游的需求。

创新的产品让人眼前一亮,既不丢面子,又击中了消费升级的需求,很快就成为了爆款。

2013年,长城凭借哈弗H6登顶自主品牌销冠,并在此后多年连续占据着SUV单一车型销量冠军的宝座。

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但长城的问题是,没有能成功打造出第二个SUV爆款车型。

随着SUV这条金光大道铺开,各家自主品牌一拥而上,江淮、广汽、长安都有不错的产品推出。

又以长安的跟进最为成功。

在2015年的SUV销量榜上,长安CS75、CS35分别排名第4、第5名,并依靠着它们的成功超越了长城,跃居自主品牌销冠。

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作为跟进者,长安的产品竞争力不算突出,主要靠性价比(低价)+规模取胜。

这种护城河是很低的,并不牢靠。

反应到业绩上,就是长期利润率偏低+波动极大,行业好的时候,能跟着风光一把,但行业不好的时候,能亏到吐血。

5

2017年,吉利逆袭上位,跃居新一代自主品牌老大。

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吉利的产品线跟长安是很像的。

传统的轿车并未放弃,都是走低端A级车路线,以性价比赢得销量,长安有逸动,吉利有帝豪。

进攻主力是SUV,长安有CS75,吉利有博越。

不过,长安研发实力不济,只能是跟进,而吉利自从并购了沃尔沃之后,正向研发实力大增,2016年之后新车型源源不断下线。

吉利的车型漂亮体面,回头率高,号称“最美中国车”。

空间也大,用C级车的空间来跟合资品牌的B级车较量,面子里子都赚足。

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不仅销量好,价格也能触摸到15万元以上。

从某个角度来说,吉利就是升级版的长安,依靠齐全的产品线+更强的产品力实现了上位。

这种产品力,主要是外形漂亮+大空间,满足了下沉市场新中产们对优质SUV的庞大需求。

过去至今的4年(2017-2020),吉利一直霸占着自主品牌老大的位子。

今年上半年,吉利汽车推出了ICON、领克05、豪越三款新车;下半年,还将有领克06、几何C、吉利Preface等新车推出。

这批新车的价格带集中在10-20万元之间,其中领克05、几何C、Preface等定价都跨越到了15万元之上,又以领克05的17-21万元为最高。

作为当下自主品牌的老大,吉利的向上发展势头似乎并未停止。

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如果需求没有发生大的变化,以吉利的产品线规模+研发实力优势,未来很有可能将继续在这个位子上坐下去。

6

现在让我们小结一下。

中国的汽车市场,尤其是一二线城市的中高端领域,长期被具有品牌+技术+规模优势的合资车垄断。

自主品牌作为后来者,只能靠差异化创新的产品+高性价比,满足三四线下沉市场的用车需求来获得突破成长的机会。

2002-2008年,这是中国城市化的起步期,小镇家庭们出现代步车的需求,奇瑞依靠QQ这款3-5万元的微型车爆款,成为了第一代自主龙头。

2009-2012年,城市化进入中期,小镇家庭们有了孩子,出现了升级需求,比亚迪依靠F3这款6-8万元的A级车爆款,成为了第二代自主龙头。

2013-2016年,城市化进入中后期,小镇家庭们有了自驾游的需求,长城和长安通过9-14万元的哈弗H6、CS75等SUV车爆款,成为了第三代自主龙头。

2017-2020年,吉利依靠并购沃尔沃带来的正向研发实力,在SUV这条赛道上继续提升产品力和价格带(15万元以上),成为了第四代自主龙头。

可以说,每过4-7年,消费需求都有一轮升级,只有抓住需求痛点,推出爆款车型,才能长久的吃到市场的红利,获得更持续的发展机会。

未来的市场,大概率是消费需求的继续升级。

自主品牌里,谁能在15-20万元这个价格带上做出爆款,谁就能成为下一个五年的老大。

那么,是吉利继续盘踞老大的位子呢,还是风水轮流转,下一个逆袭?

我们从今年的销量情况来分析。

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2020年8月自主SUV销量榜,长城哈弗H6、长安CS75、吉利博越以2万以上的月销量霸占前列,头部格局稳固。

后面紧跟着的是上汽荣威RX5、奇瑞瑞虎8、广汽传祺GS4、比亚迪宋pro等二线老车型,定价均在9-14万元之间,逆袭机会不大。

关注的重点,应该是最近一年左右上线的新车。

吉利的领克05,价格带虽然已经落到了15-20万元区间,但销量只有5000左右,未能成为爆款。

长安的新车UNI-T,6月上市,8月就过了1万的月销量,表现更好。

但11-13万元的定价可以看出,这不会是一款具有持续生命力的旗舰爆款车。

更值得关注的,似乎是一汽的红旗HS5。

这款车2019年中推出,定价18.38-24.98万,至今月销量仍在1万以上,令人刮目相看。

但红旗HS5的销量,跟同价格区间的合资车相比,毕竟仍有差距。

这里,合资品牌虎踞龙蟠,至少有5款以上的车型月销量在1.5-2.5万左右。

如果红旗HS5不能在销量上更进一步,不能颠覆该区间的品牌心智,持续性终究是要打个问号的。

长城前两年重金打造的高端品牌WEY,如今销量已泯然众人,就是前车之鉴。

一句话总结,从今年的SUV新车销量来看——

虽然偶有惊喜,但具有开创性意义的爆款难觅,SUV市场的格局可能正趋于固化。

7

要开创新的时代,必须要走一条没人走过的路。

长城在高端SUV上败下阵来后,就一直在探索新路,在这方面,他是有心得的。

2020年4月,长城炮2020款上市。

5月销量破万,6月销量1.5万辆,销量数据出来后直接引爆了股价。

这会是一款引领时代的颠覆式产品吗?

君临认为,很有可能是。

首先是产品定位。

长城炮是皮卡业务线的新一代旗舰,包括乘用皮卡、越野皮卡和商用皮卡三款车型。

其中,乘用版是国产皮卡中首款搭载8AT自动变速器和多连杆后悬挂的皮卡车型,配备最新的网联智能系统(通过手机互联实现远程控制车辆,如远程启动车辆、控制空调、油量检测等功能)、一键启动、ACC自适应巡航、智能泊车、座椅加热等。

性能强大+外形拉风,是一向不被重视的本土皮卡市场上前所未有的产品。

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其次是价格区间和市场号召力。

长城炮的主销车型是2020款2.0T越野版,厂商指导价在16.98万-19.98万元之间,是我们前面分析的消费升级的主要价格带。

至今,长城炮已连续4个月销量在1万以上。

在炮系列的带动下,8月长城皮卡销量达16368辆,同比增长77.1%,市场占有率突破51.78%。

第三是长期需求前景。

皮卡行业在过去被冷落,跟政策的限制有很大关系。

2019年,国家发改委发布了《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案(2019-2020年)(征求意见稿)》。

《意见稿》指出,为了充分发挥皮卡客货车两用功能,加快取消皮卡进城限制,扩大皮卡进城试点地区范围,到2020年底前,地级及以下城市全部取消皮卡进城限制。

如果皮卡不能进城,那就只能当农用车来使用,市场空间有限,自然车企们也不会花心思去设计好看的车型。

这是个恶性循环,因此导致2018年,中国皮卡渗透率仅为1.6%。

但现在,政策放开,优质的高端车型出来,需求自然会被大大释放。

我们看国外市场,根据咨询机构IHS的数据,皮卡渗透率较低的日本为3.5%,欧洲是10%,美国是16.5%,加拿大是19.4%。

中国是个大陆国家,东部人口稠密,跟欧洲相似,西部地广人稀,跟美国相似。

中国的用车需求特征,也介于欧洲和美国之间,中西部地区甚至更偏向美国,热衷于购买越来越大型的,具有一定越野自驾能力的车型。

优质的皮卡,不仅具有SUV的越野性,也能拉货使用,无疑比SUV更适合城乡下沉市场的需求。

所谓观念一新,格局一新。

目前的长城炮,营销口号是:“让皮卡流行起来”,主攻的方向就是高端需求的玩车文化。

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在北美大陆旅行的时候,君临经常能看到皮卡穿梭经过,后面要么拉着一个房车,要么就是拉着个小游艇。

中国目前的人均GDP已经迈过了一万美元,未来十年将进入发达国家的门槛,汽车消费也将逐渐从舒适型向享受型升级。

君临相信,类似的发达国家生活方式,也将在未来的十几年在中国逐渐流行起来。

如果最终渗透率能达到13-15%左右,那将会是一个8-10倍级别的增长空间。

从这个角度来看,长城的投资潜力无疑要比长安更大。

记住,投资这件事,我们要评估的——

不是估值便宜,而是增长动力在哪里?这是未来可持续性的基础。

贵有贵的道理。

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投资最大的失误是什么?

是由于信息不对称造成的认知偏差,从而引发错误的投资决策。

当风险来了的时候,对于中长线股民来说,公司隐患不能提前发掘,往往到东窗事发的时候,接连几个跌停将其埋入市场,再难崛起。

当机会来了的时候,中长线股民又犹犹豫豫,不敢上车,看不清公司中线发展逻辑,还以为只是短线热点,以致错失了一只10倍大牛股。

如今,君临研究政策后,确定投资策略,围绕着高端制造、消费医药、TMT、金融地产等重点行业,已建立起了六个维度的深入跟踪体系。

a,精选公司的指数评级;

b,精确的业务拆解和业绩预测;

c,全面的风险体检报告;

d,定期的板块对比分析;

e,行业政策与情绪面的即时解读;

f,管理层与经营动态的变化信息。

从围绕挖掘机会、规避风险、提升认知三个维度出发,君临推出了幸福版,每日跟踪个股,寻找30家优质好公司,寻找潜力牛股,让投资不再迷茫,持股更安心。

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对于短线机会挖掘者来说,政策解读不全面,研报信息挖掘不充分,亦或是市场热点抓不住,同样非常苦恼。

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(责任编辑: 李显杰)
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