彼得林奇是成长股投资的大师，但他却在自己的书中表示——
在他的投资生涯里，赚到最多钱的，其实是一只名为克莱斯勒的困境反转股。
1980年代初，受日本汽车业大规模进口的影响，美国的本土汽车公司纷纷陷入危机。
克莱斯勒是美国第三大汽车公司，也是三家公司里竞争力最弱的，一度申请了破产保护，股价跌跌不休。
彼得林奇研究后认为，克莱斯勒只是陷入了困境中，但死不了。
因为这家公司当时拥有超过10亿美元的现金资产，足够覆盖短期债务，并且更新换代后的产品也不错，是有机会走出困境的。
于是在市场恐慌的时候，他开始潜伏买入。
建仓起步价6美元，一直加仓到2美元，并最终达到了单只股票占基金份额5%的仓位上限。
这个时候，其实股票还在下跌途中，最低价1.5美元，比他的建仓价6美元跌了-75%。
但彼得林奇保持着耐心，两年内实现了5倍的回报，并在此后的三年里，再度上涨了3倍，累计回报15倍。
在今天的A股市场上，除了君临此前系列分析过的疫情四大惨行业，汽车板块的机会同样值得重视。
这个行业的困境，并不是今年才开始，已经整整持续了三年。
对于汽车股的机会，君临在过去两年里已经写过多篇文章，老读者应该都记得。
比如这篇发表在2019年7月的文章：《这个行业股价大幅腰斩，别人恐慌我贪婪？》
当时正是汽车股最低迷的时候，如果敢于上车，到今天的收益率应该不会差。
站在今天这个时点，汽车股的困境时刻已经迈过，尤其是经历了7月以后的一轮上涨行情之后，许多龙头标的已经股价翻倍。
这个时候，我们需要问的一个问题是：困境过后，谁的持续性更强？
首先说明一下：
这是个系列研究，包括整车板块、零部件板块、伪困境股（价值陷阱）等多篇文章。
今天的主题是整车板块。
1
长安汽车是许多保守投资者的最爱。
在目前的国内汽车格局中，长安也最神似美国的克莱斯勒。
先跟大家聊聊国内的自主品牌格局。
下面这张表，是今年上半年的车企销量排名。
可以看到，大部分市场被合资车企占据。
前15名中，只有三个自主品牌车企上榜，分别是吉利汽车、长安汽车(000625,股吧)、长城汽车(601633,股吧)。
在燃油车市场上，奇瑞和比亚迪(002594,股吧)都已渐渐掉队，跟头部三强拉开了较大的差距。
其余的，上汽荣威、广汽传祺也还缺乏跟三强竞争的实力。
纵观世界上的传统汽车强国，经过百年的淘汰战之后，日本、德国留下了三个头部企业，法国、美国有两个，韩国、意大利都只有一个。
如果不出意外，未来自主品牌能最终生存下来的，也不会超过三个。
吉利、长安和长城，是较有可能的三家。
在这三家里，长安虽然销量规模排第二，但盈利能力却是最渣的。
2018、2019年，扣非净利润分别为-31.7亿元、-47.6亿元。
今年上半年，依然亏损着-26.2亿元。
给人的感觉就像是快要破产了一样！
但细看其资产负债表，负债率只有54%，并不算高，手头上拿着543亿元的流动资产，也足以支付其短期债务。
今年推出的两款新车， UNI-T 和逸动 plus，也颇为给力。
以UNI-T为例，这款车型是长安最新一代的高端旗舰车，代表了长安的研发实力。
6月21日上市，8月销量过万，市场反响不错。
简直就是克莱斯勒灵魂附身的节奏。
从去年6月至今，长安股价从底部的6块多一路上扬，最新股价14元左右，已然翻倍。
应该说，从去年6月至今年6月的一年时间里，长安都是价值投资者相当不错的选择，逻辑顺畅。
但从今年7月开始，此前股价一直处于萎靡中的长城汽车，忽然一鸣惊人！
一个半月的时间，股价从8元左右飙升到了19元，成功翻倍，赶上了长安一年的涨幅。
站在当下这个时点，两只翻倍汽车股龙头，谁的持续性能看的更远呢？
2
让我们回顾一下自主品牌的发展史。
历史会告诉我们答案。
自主品牌车企的崛起，至今不过20年。
我们翻开2000年的中国轿车企业销量排名——
可以看到，前十名里是长盛不衰的合资企业，以及消失在尘埃里的老一代国营自主品牌。
天津汽车的自主品牌夏利，是引进自日本大发的Charade车型，本身缺乏自主研发能力，在市场经济的洪流中很快就衰落了。
长安汽车和西安秦川汽车，都是依靠与日本铃木合作的奥托车型来贡献销量。
当时的长安，除了卖2-3万元的奥托，也在埋头自主研发一款入门级的微型商用车：长安之星。
吉利汽车虽然已经研发出了第一款车型，但还在苦苦的等待牌照。
长城仍在皮卡的小众市场上探索，比亚迪也在造手机电池，奇瑞的第一款轿车下线也没多久。
当时的汽车市场上，自主品牌的新生代们仍是草莽之辈。
没有人能料到，仅仅两三年后，自主品牌们就能刮起一阵又一阵的旋风。
第一个崛起的是奇瑞。
2002年，奇瑞第一次进入到轿车销量前十名的榜单，并在2002-2008年的7年间盘踞着自主品牌销量冠军的宝座。
奇瑞为何能在一众自主品牌中突围而出？
我们知道，长期以来，国内市场上都由合资品牌垄断，合资车具有品牌、技术、质量、设计等一系列优势。
一二线城市、中产以上的家庭，只要能买得起合资车，没有人会考虑自主品牌的。
所以自主品牌要发展，只能走低端下沉市场，跟合资车错位竞争，靠低价+创新车型取胜。
仅仅低价是不够的，还得抓住市场痛点，打造出爆款来。
奇瑞的爆款是QQ。
QQ上市第一年销量就大爆发，成为微型轿车中的明星，几乎拿到了各种媒体颁发的年度“最佳国产微型轿车奖”。
在当时土味设计浓厚的自主车型里，QQ的外形充满时尚个性，跟当时网络流行的腾讯QQ相得益彰。
奇瑞QQ的产品竞争力足够强当然是重要的原因，更重要的是，奇瑞抓住了微型车的红利期机会。
当时的中国，正处于城市化的洪流中，刚刚有了一点钱的三四线城市家庭需要一辆代步车。
这些家庭都是小两口，刚刚结婚买了房子，手头拮据。
合资车最便宜也要六七万起步，买不起；
六万以下的车型，属于微型车领地，但传统的微型车又太丑，缺乏购买欲。
谁能率先开发出一款价格只要3-5万元，但开出去又不掉价的微型车，谁就能拿到这个红利机会。
奇瑞抓住了这个机会。
但必须承认，汽车的爆款研发，很多时候跟电影创作类似，是充满运气成分的。
你能抓住一次机会，但未必能抓住第二次机会。
这正是汽车股投资的难点所在。
但汽车股投资比电影股好的是，一个爆款通常能吃好几年，产品的生命周期更长。
并且，汽车行业的竞争门槛更高，随着行业的成熟，玩家会越来越少，龙头企业平台化，不靠单一产品线打天下。
如此，投资的确定性就会越来越强。
3
奇瑞终究没有能等来第二个爆款。
于是在2009-2012年之间，新王上位，比亚迪崛起。
比亚迪的爆款是F3。
比亚迪之所以成名，靠的是山寨策略，更好听的说法叫“逆向研发”。
要山寨，就山寨最成功的企业，比亚迪是丰田的忠实粉丝。
F3山寨的是A级车经典——花冠；
F6山寨的是B级车经典——凯美瑞；
F0山寨的是微型车经典——aygo
……
比亚迪几乎将丰田的每个经典车型都山寨了一遍，但真正成为爆款的只有F3。
比亚迪成名之后，山寨成为了中国车坛的一道风景线，中国车市成为了万国博览会。
但真正成为一代传奇的，也只有F3。
山寨只是比亚迪成功的捷径，真正重要的，是F3恰好切中了下沉市场消费升级的红利。
当年买QQ的小镇青年们已经奔三，钱包更鼓，可以买得起6-8万元的车了。
微型车已经不合适，他们需要的是空间更大，能坐上一家三口的，外形时尚洒脱的A级车。
这种需求，合资车通常要10万以上，谁能先满足，谁就能赢得机会。
F3以花冠的经典外形+大空间+6-8万元的价格，成功击中了小镇家庭们的痛点，一炮而红。
因此，比亚迪的上位，山寨只是表象。
山寨背后，F3抓住了下沉市场的需求升级红利才是关键。
4
比亚迪的宝座仅仅坐了4年，龙头就易位了。
先是长城（2013-2014），后是长安（2015-2016），各做了两年自主品牌的老大。
貌似自主品牌老大这个位子并不好坐，城头变幻大王旗，竞争越来越激烈了。
但实际上，长城也好，长安也罢，他们的上位，都跟抓住了下沉市场消费需求的进一步升级密切相关。
到2013年前后，当年买F3的家庭们开始考虑升级9-14万元的更好车型了。
在这个价位上，当时有两个选择：
a，合资品牌的A级车，空间一样，档次感更佳；
b，自主品牌的B级车，空间更大，但山寨感严重，丢人。
中年人的面子是丢不起的，于是纷纷选择了合资品牌的A级车，宁要面子，不要里子。
这让自主品牌们感到了恐慌，却又一片迷茫。
正向研发的实力还不具备，跟合资轿车拼用料、技术，又缺乏规模成本优势。
绝望之境，长城的都市型SUV杀出了一条血路。
这种新型SUV，一方面对传统的越野型SUV进行了改造，降低了油耗，提升了舒适性，适合在城市里开；
又保留了高底盘的特点，通过性好，能驰骋在广阔的中西部烂路上，满足假日自驾游的需求。
创新的产品让人眼前一亮，既不丢面子，又击中了消费升级的需求，很快就成为了爆款。
2013年，长城凭借哈弗H6登顶自主品牌销冠，并在此后多年连续占据着SUV单一车型销量冠军的宝座。
但长城的问题是，没有能成功打造出第二个SUV爆款车型。
随着SUV这条金光大道铺开，各家自主品牌一拥而上，江淮、广汽、长安都有不错的产品推出。
又以长安的跟进最为成功。
在2015年的SUV销量榜上，长安CS75、CS35分别排名第4、第5名，并依靠着它们的成功超越了长城，跃居自主品牌销冠。
作为跟进者，长安的产品竞争力不算突出，主要靠性价比（低价）+规模取胜。
这种护城河是很低的，并不牢靠。
反应到业绩上，就是长期利润率偏低+波动极大，行业好的时候，能跟着风光一把，但行业不好的时候，能亏到吐血。
5
2017年，吉利逆袭上位，跃居新一代自主品牌老大。
吉利的产品线跟长安是很像的。
传统的轿车并未放弃，都是走低端A级车路线，以性价比赢得销量，长安有逸动，吉利有帝豪。
进攻主力是SUV，长安有CS75，吉利有博越。
不过，长安研发实力不济，只能是跟进，而吉利自从并购了沃尔沃之后，正向研发实力大增，2016年之后新车型源源不断下线。
吉利的车型漂亮体面，回头率高，号称“最美中国车”。
空间也大，用C级车的空间来跟合资品牌的B级车较量，面子里子都赚足。
不仅销量好，价格也能触摸到15万元以上。
从某个角度来说，吉利就是升级版的长安，依靠齐全的产品线+更强的产品力实现了上位。
这种产品力，主要是外形漂亮+大空间，满足了下沉市场新中产们对优质SUV的庞大需求。
过去至今的4年（2017-2020），吉利一直霸占着自主品牌老大的位子。
今年上半年，吉利汽车推出了ICON、领克05、豪越三款新车；下半年，还将有领克06、几何C、吉利Preface等新车推出。
这批新车的价格带集中在10-20万元之间，其中领克05、几何C、Preface等定价都跨越到了15万元之上，又以领克05的17-21万元为最高。
作为当下自主品牌的老大，吉利的向上发展势头似乎并未停止。
如果需求没有发生大的变化，以吉利的产品线规模+研发实力优势，未来很有可能将继续在这个位子上坐下去。
6
现在让我们小结一下。
中国的汽车市场，尤其是一二线城市的中高端领域，长期被具有品牌+技术+规模优势的合资车垄断。
自主品牌作为后来者，只能靠差异化创新的产品+高性价比，满足三四线下沉市场的用车需求来获得突破成长的机会。
2002-2008年，这是中国城市化的起步期，小镇家庭们出现代步车的需求，奇瑞依靠QQ这款3-5万元的微型车爆款，成为了第一代自主龙头。
2009-2012年，城市化进入中期，小镇家庭们有了孩子，出现了升级需求，比亚迪依靠F3这款6-8万元的A级车爆款，成为了第二代自主龙头。
2013-2016年，城市化进入中后期，小镇家庭们有了自驾游的需求，长城和长安通过9-14万元的哈弗H6、CS75等SUV车爆款，成为了第三代自主龙头。
2017-2020年，吉利依靠并购沃尔沃带来的正向研发实力，在SUV这条赛道上继续提升产品力和价格带（15万元以上），成为了第四代自主龙头。
可以说，每过4-7年，消费需求都有一轮升级，只有抓住需求痛点，推出爆款车型，才能长久的吃到市场的红利，获得更持续的发展机会。
未来的市场，大概率是消费需求的继续升级。
自主品牌里，谁能在15-20万元这个价格带上做出爆款，谁就能成为下一个五年的老大。
那么，是吉利继续盘踞老大的位子呢，还是风水轮流转，下一个逆袭？
我们从今年的销量情况来分析。
2020年8月自主SUV销量榜，长城哈弗H6、长安CS75、吉利博越以2万以上的月销量霸占前列，头部格局稳固。
后面紧跟着的是上汽荣威RX5、奇瑞瑞虎8、广汽传祺GS4、比亚迪宋pro等二线老车型，定价均在9-14万元之间，逆袭机会不大。
关注的重点，应该是最近一年左右上线的新车。
吉利的领克05，价格带虽然已经落到了15-20万元区间，但销量只有5000左右，未能成为爆款。
长安的新车UNI-T，6月上市，8月就过了1万的月销量，表现更好。
但11-13万元的定价可以看出，这不会是一款具有持续生命力的旗舰爆款车。
更值得关注的，似乎是一汽的红旗HS5。
这款车2019年中推出，定价18.38-24.98万，至今月销量仍在1万以上，令人刮目相看。
但红旗HS5的销量，跟同价格区间的合资车相比，毕竟仍有差距。
这里，合资品牌虎踞龙蟠，至少有5款以上的车型月销量在1.5-2.5万左右。
如果红旗HS5不能在销量上更进一步，不能颠覆该区间的品牌心智，持续性终究是要打个问号的。
长城前两年重金打造的高端品牌WEY，如今销量已泯然众人，就是前车之鉴。
一句话总结，从今年的SUV新车销量来看——
虽然偶有惊喜，但具有开创性意义的爆款难觅，SUV市场的格局可能正趋于固化。
7
要开创新的时代，必须要走一条没人走过的路。
长城在高端SUV上败下阵来后，就一直在探索新路，在这方面，他是有心得的。
2020年4月，长城炮2020款上市。
5月销量破万，6月销量1.5万辆，销量数据出来后直接引爆了股价。
这会是一款引领时代的颠覆式产品吗？
君临认为，很有可能是。
首先是产品定位。
长城炮是皮卡业务线的新一代旗舰，包括乘用皮卡、越野皮卡和商用皮卡三款车型。
其中，乘用版是国产皮卡中首款搭载8AT自动变速器和多连杆后悬挂的皮卡车型，配备最新的网联智能系统（通过手机互联实现远程控制车辆，如远程启动车辆、控制空调、油量检测等功能）、一键启动、ACC自适应巡航、智能泊车、座椅加热等。
性能强大+外形拉风，是一向不被重视的本土皮卡市场上前所未有的产品。
其次是价格区间和市场号召力。
长城炮的主销车型是2020款2.0T越野版，厂商指导价在16.98万-19.98万元之间，是我们前面分析的消费升级的主要价格带。
至今，长城炮已连续4个月销量在1万以上。
在炮系列的带动下，8月长城皮卡销量达16368辆，同比增长77.1%，市场占有率突破51.78%。
第三是长期需求前景。
皮卡行业在过去被冷落，跟政策的限制有很大关系。
2019年，国家发改委发布了《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》。
《意见稿》指出，为了充分发挥皮卡客货车两用功能，加快取消皮卡进城限制，扩大皮卡进城试点地区范围，到2020年底前，地级及以下城市全部取消皮卡进城限制。
如果皮卡不能进城，那就只能当农用车来使用，市场空间有限，自然车企们也不会花心思去设计好看的车型。
这是个恶性循环，因此导致2018年，中国皮卡渗透率仅为1.6%。
但现在，政策放开，优质的高端车型出来，需求自然会被大大释放。
我们看国外市场，根据咨询机构IHS的数据，皮卡渗透率较低的日本为3.5%，欧洲是10%，美国是16.5%，加拿大是19.4%。
中国是个大陆国家，东部人口稠密，跟欧洲相似，西部地广人稀，跟美国相似。
中国的用车需求特征，也介于欧洲和美国之间，中西部地区甚至更偏向美国，热衷于购买越来越大型的，具有一定越野自驾能力的车型。
优质的皮卡，不仅具有SUV的越野性，也能拉货使用，无疑比SUV更适合城乡下沉市场的需求。
所谓观念一新，格局一新。
目前的长城炮，营销口号是：“让皮卡流行起来”，主攻的方向就是高端需求的玩车文化。
在北美大陆旅行的时候，君临经常能看到皮卡穿梭经过，后面要么拉着一个房车，要么就是拉着个小游艇。
中国目前的人均GDP已经迈过了一万美元，未来十年将进入发达国家的门槛，汽车消费也将逐渐从舒适型向享受型升级。
君临相信，类似的发达国家生活方式，也将在未来的十几年在中国逐渐流行起来。
如果最终渗透率能达到13-15%左右，那将会是一个8-10倍级别的增长空间。
从这个角度来看，长城的投资潜力无疑要比长安更大。
记住，投资这件事，我们要评估的——
不是估值便宜，而是增长动力在哪里？这是未来可持续性的基础。
贵有贵的道理。
投资最大的失误是什么？
是由于信息不对称造成的认知偏差，从而引发错误的投资决策。
当风险来了的时候，对于中长线股民来说，公司隐患不能提前发掘，往往到东窗事发的时候，接连几个跌停将其埋入市场，再难崛起。
当机会来了的时候，中长线股民又犹犹豫豫，不敢上车，看不清公司中线发展逻辑，还以为只是短线热点，以致错失了一只10倍大牛股。
如今，君临研究政策后，确定投资策略，围绕着高端制造、消费医药、TMT、金融地产等重点行业，已建立起了六个维度的深入跟踪体系。
a，精选公司的指数评级；
b，精确的业务拆解和业绩预测；
c，全面的风险体检报告；
d，定期的板块对比分析；
e，行业政策与情绪面的即时解读；
f，管理层与经营动态的变化信息。
从围绕挖掘机会、规避风险、提升认知三个维度出发，君临推出了幸福版，每日跟踪个股，寻找30家优质好公司，寻找潜力牛股，让投资不再迷茫，持股更安心。
幸福版：享优质公司，成长更安心
对于短线机会挖掘者来说，政策解读不全面，研报信息挖掘不充分，亦或是市场热点抓不住，同样非常苦恼。
1. 热点方向看不准？每日分析定军心。
2. 政策出台怎么看？专业解读定基调。
3. 投资信息不对称？一手调研带你看。
4. 市场风云变换快？策略调整占先机。
这里拥有一手投资信息、市场解读、投资策略、个股分析、投资者答疑，买入私享版，享受基金经理的投研待遇。
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（责任编辑:李显杰）