作者：余外军 编辑：娄兵
几乎所有自主品牌都有一个高端梦，位列自主品牌头部的长城汽车(601633,股吧)则是最有希望梦想成真的品牌之一。
在传统燃油车时代，部分自主品牌也曾向高端市场发起冲击，但能称得上成功的寥寥无几。随着新能源汽车时代的开启，汽车行业正在经历百年未有之大变局，自主品牌心中对高端豪华市场的渴望又被重新点燃。
2020年12月初，关于长城计划推出一个全新高端智能电动汽车品牌的消息不胫而走，同年12月底，时任长城汽车数字化执行官李鹏公开表示，其将全面负责长城汽车高端电动品牌，同时此前内部代号为“SL项目”定名为沙龙智行。
至此，长城在新能源汽车高端市场的布局才渐渐浮现在大众面前。
时至今日，沙龙智行已经成立半年有余，但蒙在沙龙智行的神秘面纱依然未揭开，外界对其知之甚少。反倒是短短半年内沙龙智行的两次重大变动，一次是沙龙智行负责人更替，另一次是沙龙智行总部从上海搬迁至北京，这两次变动也引起了外界舆论的广泛关注。
今年3月，长城宣布，将此前担任哈弗品牌总经理的文飞任命为沙龙智行的CEO，全面负责沙龙智行各项工作；6月15日，文飞对外发布了《致沙龙新伙伴的一封信》，明确了关于沙龙智行的运营、产品策略、品牌理念和发展路线。
长城破局，沙龙变阵
面对高端市场，在中低端市场经营多年的自主品牌一直在尝试破局，长城汽车亦如是。在2014年，长城推出哈弗H9，向高端SUV市场发起冲击，但从效果来看，哈弗H9未能达到长城预期。
两年后，长城再一次向高端豪华市场发起冲锋并发布了WEY品牌。2019年10月，WEY品牌第30万辆SUV于徐水工厂下线，这对于刚刚成立三年的WEY品牌而言可以称得上阶段性成功。然而好景不长，从2020年至今，WEY的市场表现便无法接近品牌预期。
数据显示，2020年全年，WEY品牌销量为78,500辆，同比下滑21.53%，这也是WEY品牌连续两年销量下滑超过20%。
步入2021年后，WEY品牌销量几乎全靠坦克300一款车支撑，WEY VV7、VV6及VV5三款车月销量下滑至4000多辆。随着坦克品牌的独立，WEY品牌的处境无疑比较尴尬。
面对哈弗H9和WEY品牌冲击高端市场的受挫和新能源汽车的风口，长城选择另辟蹊径，对高端市场发起了新一轮“堂吉诃德式”冲锋，这也是长城选择成立沙龙智行的重要原因之一。
事实上，面对汽车行业百年难遇的大变革，不仅仅只有长城看到了冲击高端市场的希望。北汽新能源、上汽集团(600104,股吧)、东风汽车(600006,股吧)、及吉利汽车曾先后发布ARCFOX品牌、智己汽车、岚图和极氪汽车等品牌，借着新能源汽车这条新赛道冲击新能源高端市场。
比亚迪与长安汽车(000625,股吧)也在积极布局新能源高端市场，分别表示即将发布高端新能源品牌。把时间线放得更长远些，定位新能源豪华市场的蔚来和理想等造车新势力已经取得阶段性成功并已经形成一定的规模，同时产品售价均在30万元以上。
无论是从外部环境还是从内部需求来看，长城汽车想要打破30万元的天花板，冲击高端市场，就必须成立一个全新的品牌，也就是现在的沙龙智行。长城汽车董事长此前接受媒体采访时曾表示：“沙龙智行品牌要进入到30万元以上的高端市场。”
需要指出的是，与特斯拉、蔚来、岚图及极氪等品牌押注纯电动汽车或增程式电动汽车和智能驾驶不同，沙龙智行选择变阵，开辟全新赛道。
豪赌氢能，沙龙前路漫漫
在《致沙龙新伙伴的一封信》中，文飞明确表示：“如果说特斯拉是全球第一的电动品牌，相信在不久的未来，沙龙智行将成为全球第一的氢电双能豪华品牌。”这意味着沙龙智行与特斯拉、极氪等品牌不同，其将选择走纯电动和氢燃料电池并举的产品发展路线，这是一条由长城汽车开辟的全新赛道，尤其是在打造豪华品牌方面。
值得一提的是，目前国内新能源汽车市场，主要以纯电动、插电式混动路线为主，增程式电动和氢燃料电池并举的发展路线。其中，氢燃料电池汽车的应用目前主要集中在商用车方面。去年10月，由由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，其中虽然有对燃料电池的着重介绍，但对燃料电池的应用规划依然集中在商用车方面。
中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏曾表示：“燃料电池汽车领域将燃料电池商用车作为氢能燃料电池行业的突破口，并把客车和城市物流车作为切入领域。”
即便放眼全球汽车市场，在乘用车方面已布局氢燃料电池汽车的车企也并不多，只有丰田、本田以及现代汽车已经在全球范围内销售少量氢燃料电池汽车。中国汽车市场方面，目前氢燃料电池汽车应用主要集中在客车和物流车领域。
从一开始定位高端智能电动汽车品牌到如今的氢能和纯电动并举的发展路线，沙龙智行为何选择变阵呢？
对此，业内人士对观察者网汽车频道表示，在纯电动路线方面，特斯拉、蔚来、智己汽车及极氪汽车等品牌已经争相布局，失去先发优势的沙龙智行想要脱颖而出的难度不小；另一方面，在电动汽车方面，长城已经布局欧拉和光束品牌，沙龙智行选择氢能和纯电并举可以在一定程度上避免内耗，同时氢燃料电池也是新能源汽车未来发展的重要方向之一，沙龙智行选择抢先布局和落地乘用车可以占据先发优势，为未来做技术和路线储备。
那么，沙龙智行选择氢能与纯电动并举的发展路线的底气又来自哪里呢？正所谓打铁还需自身硬，在今年3月底，长城汽车正式发布氢能战略，该战略覆盖制氢-储氢-运氢-加氢-应用全产业链生态，沙龙智行旗下产品则是长城氢能战略应用落地的重要一环。
与此同时，长城还发布了氢柠技术平台，包含1整套车规级研发体系,3大技术平台（氢电平台（HE）、电堆平台（HS）、储氢平台（HP））和5大性能优势（高功率(>200kW)，高效率(>60%)，高温度(>100℃)，高耐久(>20000小时)和高互联（新能源+智能网联）），这也是长城在氢燃料电池方面掌握的核心技术与优势。
此外，长城还计划再投入30亿元用于氢等领域的开发，同时在全球4个国家5个地方构建了全球化的研发体系。
截至目前，长城已经掌握电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺等六大核心技术和完全自主知识产权，这将为沙龙智行推出氢燃料电池汽车打下坚实的基础和技术支持。
在氢燃料电池产品投放节奏方面，根据长城汽车此前规划，今年年底，首款全功率燃料电池样车装车将完成；到2022年冬奥会期间，小批量燃料电池汽车将量产；到2023年，成熟的燃料电池乘用车将陆续推出，上述这一切规划都将由沙龙智行去一一落地。
此外，文飞还在《致沙龙新伙伴的一封信》透露，沙龙智行将会是第一个不仅将氢能战略落地，并实现全品类氢能乘用车量产的品牌；沙龙智行还是第一个以价值观驱动和用户价值共创为定位的汽车科技公司；同时，沙龙智行还将独立市场化运营，并完全采用互联网运营模式，进行独立研发、独立运营和独立融资。由此可见，进军高端市场的沙龙智行与WEY品牌有着很大的不同。
从目前新能源汽车市场竞争格局来看，选择氢能与纯电动并举的发展路线无疑需要巨大的勇气和决心。目前，氢燃料电池汽车进行商业化应用依然存在一定的差距，尤其是乘用车这一领域，降本增效是丰田、本田、日产以及现代汽车不得面对的重要难题之一。
根据长城汽车此前预测，到2023年，加氢价格才能与汽油价格持平；与柴油价格持平，要到2030年；与补电价格持平，则要等到2032年。与此同时，氢燃料电池推广规划的缺失、制氢设施和加氢设施布局不完善也是目前国内汽车市场在氢燃料电池汽车推广寸步难行的重要困境之一。
另外，除了沙龙智行外，长城还拥有哈弗、长城皮卡、WEY、坦克、欧拉以及光束，共七个品牌，品牌定位与产品定位混乱一直困扰着长城。在新能源方面，欧拉品牌已经落地并取得阶段性的成功和不小的市场规模与销量，同时不久后，与宝马合作的光束品牌也将落地。届时，如何协调欧拉、光束、WEY品牌以及沙龙智行等新能源品牌之间的定位与平衡将是对长城汽车的一次重大考验。
氢能前景可期，商业化落地尚需时间
近十余年来，在全球范围内大力推广电动汽车的同时，氢燃料电池汽车也在积极推广。目前，氢能及燃料电池技术正在成为全球能源技术革命的重要方向和诸多国家未来能源战略的重要组成部分。
截至目前，日本、美国、中国、韩国以及欧洲等国家和地区也在积极出台相关政策和规划支持和推动氢燃料电池的发展。日本方面，计划在2030年成为首个实现氢能社会的国家。韩国计划，到2030年形成氢能为基础的经济体系，同时氢燃料电池汽车产销达到全国10%以上，加氢站建设达到520座。欧盟方面，已经在氢能和燃料电池领域投入17亿欧元，未来还将继续投入约14亿欧元用于研发和补能设施建设。根据规划，到2030年，欧洲的加氢站将会达到3000座。
国内方面，在2020年，中国已经启动氢能源顶层规划工作，同年12月，我国发布了《新时代的中国能源发展》白皮书，其中提到将加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。此外，在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，中国将力争经过15年的发展，实现燃料电池汽车商业化应用。
目前丰田、日产、本田、现代、宝马、奔驰、长城以及上汽集团等企业都在积极布局氢燃料电池乘用车领域。其中，丰田、本田和现代已经推出量产车在全球范围内销售，分别为丰田Mirai、本田Clarity及现代NEXO。
然而，事物总是具有两面性，氢能具有明显优势的同时，一些不足之处带来的问题同样存在。尽管头顶“人类能源终极环保解决方案”之一，但氢能在汽车领域的进展似乎一直与成熟、全面的商业化应用存在较大距离。
数据显示，截至2020年9月底，丰田Mirai和现代NEXO均在全球范围内累计销售超过1万辆。其中，丰田Mirai的销量为11154辆，日本本土销量为3782辆，美国和欧洲地区的销量为7372辆。需要指出的是，丰田Mirai完成累计破万销量用了7年的时间，可见氢燃料电池乘用车商业化落地并不容易。
值得一提的是，本田近日宣布将关闭本田的狭山工厂，停止对氢燃料车型的研发，将所有的精力都投入到电动车中，虽然本田依然与通用汽车继续保持研究氢燃料车型，但一个明显的信号就是：氢能距离成熟的要求还很远。
再把目光聚焦到国内，上汽集团则是国内最早一批布局氢燃料电池市场的车企之一。早在2001年，上汽就启动了凤凰一号燃料电池项目。在近十余年来的时间里，上汽荣威曾推出荣威750燃料电池概念车和荣威950燃料电池概念车。
不过，在氢燃料电池汽车量产落地，上汽集团选择了商用车，上汽大通FCV80燃料电池轻客于2017年上市，官方指导价高达130万元。根据上汽集团2020年发布的氢能规划，未来5年，上汽集团将在重点细分市场实现全面商业化运营，预计在2025年前推出至少10款燃料电池整车。
虽然全球各国都在努力推动氢燃料电池汽车发展，但推广规模和范围依然不大，这主要受到氢燃料电池汽车成本较高、制氢不易，储氢技术不完善以及加氢设施不足等因素的影响。在成本方面，2019年，第一代丰田Mirai在欧洲的最低售价达到63,900欧元（约为50.5万人民币）。不过，丰田推出的第二代丰田Mirai售价有所下降，约为6.5万美元。
在制氢方面，国内主要是有煤制氢、天然气制氢和工业副产氢三种方式。其中，工业副产氢追溯其上游化石能源主要也是煤和天然气。需要注意的是，国内氢能生产主要集中在借助化石能源，电解水制氢占比仅为2%-4%。
加氢站建设方面，截至2020年年底，全球运营中的加氢站共有553座。其中，欧洲有200座，亚洲地区共有275座，北美地区有75座。国内方面，截至去年年底，加氢站（含在建）共有181个，其中已完工的氢站有124个，在建的氢站有57个。从地区来看，广东最多，达到31个，其次是山东（14个）、江苏（14个）、上海（11个）、北京（8个）。
在上述诸多因素的影响下，氢燃料电池汽车目前的推广难度可想而知是非常大的。中汽协数据显示，在2015年-2021年3月底，国内氢燃料电池汽车累计销量仅为7505辆，其中主要以客车和专用车为主。
即便在氢燃料电池汽车销量最巅峰的2019年，其年销量仅为2737辆。此外，在今年一季度内，氢燃料电池汽车的累计销量只有150辆。在这样的情形下，沙龙智行选择氢能和纯电并举的发展路线需要非常大的魄力和决心。不过，在未来，氢能与纯电动哪个为主，还需要看长城高层的决策。
此外，在氢燃料电池产业链方面，我国已经初步形成，但是部分核心零部件依然只能依靠进口的方式获得，例如氢气循环泵、空压机、碳纸产品等核心零部件。一位业内人士表示，国内在整车、电堆和系统方面都有所布局，但是在零部件方面布局的企业依然比较少。
需要指出的是，包括日本、韩国以及欧洲等在内的地区均认为2050年将会是油车向氢燃料电池过渡的重要时间节点。与此同时，中国氢能联盟的预测，到2050年氢能将会成为我国能源体系的重要组成部分，占比将达到10%，在交通、工业等领域实现普及应用。
（责任编辑:王治强）