现阶段环保召回的调查重点应当盯紧柴油货车。相关部门应当加大对柴油货车排放情况的路面检测力度，加强生命周期内排放数据监测
文 | 南辰
《机动车排放召回管理规定》（以下简称《规定》）近日正式公布，将自2021年7月1日起施行。这意味着中国汽车召回制度与发达国家同步，以法规强制力将尾气排放纳入召回监管。笔者认为，这将有效提升法规威慑，敦促汽车厂商重视尾气排放全程达标，避免不合格车辆任性排污却不受惩罚的“公地悲剧”。
出台《规定》，首先是上位法律的明文要求。2015年8月十二届全国人大常委会第十六次会议审议通过的《中华人民共和国大气污染防治法》第五十八条规定：“国家建立机动车和非道路移动机械环境保护召回制度。生产、进口企业获知机动车、非道路移动机械排放大气污染物超过标准，属于设计、生产缺陷或者不符合规定的环境保护耐久性要求的，应当召回；未召回的，由国务院市场监督管理部门会同国务院生态环境主管部门责令其召回。”《规定》出台顺应让大气污染防治法“长出牙齿”的民意，将有效监督相关企业落实环保主体责任。
在《规定》出台前，中国已多次进行过环保召回。据相关部门统计，自2016年1月1日大气污染防治法实施以来，我国共实施排放召回6次，涉及车辆5164辆，涉及部件包括催化转化器、燃油加注管软管、排气歧管和OBD诊断软件等。这些环保召回案例中，有厂家主动进行召回，也有受到主管部门缺陷调查影响发生的“主动召回”。由此可见，环保召回对改善空气质量具有积极意义，同时也证明对于汽车厂家，监管压力不能缺位。
与传统汽车召回是因为车辆缺陷危及公共安全和车主生命财产安全不同，车辆环保缺陷主要对空气质量和人们的健康造成额外的负面影响。一些厂家隐瞒缺陷甚至弄虚作假的根本原因，是成本二字。比较极端的例子是大众汽车2015年在美国被查出的“尾气排放造假门”，车辆实际污染物排放量超过法定标准的40倍，被美国罚款43亿美元，涉及机动车1100万辆。2014年，国内媒体曝光的“国四柴油车造假门”，目的也是逐利。表面看，这不会“直接损害”消费者权益，实际上是厂家靠偷偷排放超额污染物获利，损害了公众健康。
在笔者看来，现阶段环保召回的调查重点应当盯紧柴油货车。据统计，2019年，全国机动车一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）等四项污染物排放总量为1603.8万吨。按车型分类，占汽车保有量7.9%的柴油货车，排放了60.0%的NOx和84.6%的PM，是机动车污染防治的重中之重。相关部门应当加大对柴油货车排放情况的路面检测力度，以及生命周期内排放数据的监测。值得关注的是，从车、油、路整体使用环境的匹配看，柴油货车的排放标准达标不光是汽车生产者的事。中汽协有关人士曾多次敦促用于柴油车净化的尿素供应要同步跟进，因为重卡不加尿素的情况下排放更差。此外，还应盯紧乘用车实际工况排放是否超标，不能让漂亮的“纸上环保”招摇过市、肆意危害环境和人们的健康。
与汽车安全召回由市场监管总局负责不同，机动车排放召回由市场监管总局与生态环境部共同管理。这就要求两个部门厘清职责、共享线索和数据、相互配合抓好汽车环保召回。尤其是在信息收集、缺陷调查与认定、责令召回、召回实施监督等召回管理各环节，市场监管总局与生态环境部应建立联合工作机制，实现无缝对接。回首中国汽车社会，从没有汽车召回制度，到汽车召回制度实施，从部门规章上升为召回条例，从只管汽车安全召回，到覆盖汽车环保召回，中国的汽车召回制度正渐入佳境。
（责任编辑:张洋）