财联社(北京,记者 徐昊)讯,随着L3级自动驾驶标准的确定，这一距公众近在咫尺的驾驶体验，离全面商业化落地已指日可待。与之相对应，作为L3级自动驾驶“标配”的激光雷达，自然也有了相对明确的上车时间。
3月18日，激光雷达制造商Luminar公告，已与上汽集团(600104,股吧)达成战略合作协议，将为上汽新型R品牌电动车提供激光雷达传感器及相应软件系统。公告中预计双方合作推出的新款R品牌电动车将从2022年开始批量生产。
就在同一天，R品牌也发布了一款内部代号为ES33的全新车型。虽然并未披露新车所搭载的激光雷达的供应商，但上市时间同样为2022年。
“任何一个新事物出现，都会存在从不完善到逐步成熟的过程，技术的进步总需要有敢于率先吃螃蟹（的企业）。”均联智行副总裁陆海涛对财联社记者表示。
激光雷达上车进入“倒计时”
做出“吃螃蟹”论断的均联智行，是A股零部件上市公司均胜电子(600699,股吧)的子公司。作为Tier1的均胜电子，不久前刚刚对激光雷达制造商Innovusion公司进行了战略投资，并通过均联智行与后者的合作，为蔚来ET7提供超远距离高精度激光雷达。
按照蔚来在今年年初NIO Day上披露的信息，搭载高精度雷达的ET7将于2022年开始交付。
比蔚来略微激进的，是小鹏汽车。小鹏汽车新款车型所采用的激光雷达由览沃科技提供，览沃科技是无人机公司大疆创新内部孵化的初创公司，新车预计在2021年上市。
“国内智能汽车产业的发展，尤其是新势力造车的推动，使得原先需要5-6年才可能产业化的产品，在2-3年内就实现量产。”陆海涛给出了自己的判断。
除了上述提及的上汽R品牌，在自主品牌中，长城WEY品牌旗下的摩卡选择了德国Ibeo公司的固态激光雷达，其可实现L4级自动驾驶的车型上市时间为2022年。
与上汽和长城不同，虽然不少自主品牌整车企业似乎更青睐国产品牌，但激光雷达上车的节点同样是2022年。其中，北汽新能源ARCFOX极狐αS HBT将搭载3颗华为96线车规级高性能激光雷达，成为首个搭载华为激光雷达的车型，将在今年4月亮相上海车展；长安汽车(000625,股吧)近日也宣布将携手华为、宁德时代(300750,股吧)一起打造高端智能汽车品牌，将搭载5颗激光雷达。
不仅自主品牌把时间节点锁定在了2022年前后，跨国车企同样如此。近期，Luminar宣布与沃尔沃旗下的自动驾驶软件公司Zenseact合作，开发了全堆栈的Sentinel自动驾驶解决方案。有消息称，这项技术将在2022年开始装车，并有可能率先搭载于全新XC90车型上。此外，2021年上市的全新奔驰S级将搭载法雷奥的第二代激光雷达产品Scala 2。
以往，以特斯拉为代表的摄像头+毫米波雷达技术，更多应用在L2以下级别的自动驾驶领域。随着全球自动驾驶技术的升级，L3级成为车企使用不同自动驾驶技术的分水岭。从多家车企的选择来看，精度更高的激光雷达成为实现L3级自动驾驶的重要路径。
“对于国内市场，激光雷达的路径更合理。因为国内对于自动驾驶安全的政策要求更高。”招商证券(600999,股吧)汽车行业高级分析师马良旭表示。
成本和技术仍是主要制约因素
有研究数据显示，2025年全球将有600万辆新车搭载激光雷达，乘用车L3级自动驾驶的渗透率将达到6%。按照研究机构预计，2025年车规级激光雷达市场规模将达到46.1亿美元，2019年至2025年复合增长率达 83.7%。
不过，激光雷达的应用在目前仍存在较大争议。“2021年只能算是激光雷达前装量产的试水之年，真正的量产元年还得再等等。”镭神智能创始人、董事长胡小波在此前表示。
不同的选择曾引发小鹏汽车创始人何小鹏和特斯拉CEO马斯克的隔空互怼。分析人士认为，特斯拉放弃激光雷达有两方面原因：一是激光雷达的价格过于昂贵；二是马斯克坚信特斯拉算法升级的速度会比激光雷达降价的速度更快。
抛开算法，从目前来看，成本依然是制约激光雷达上车的重要因素。
高工智能汽车近期发布的一份研究报告显示，按照目前市场平均数据测算，L2+级驾驶辅助系统成本在3000美元左右，而L3的成本预期将在5000美元左右。这意味着，激光雷达的成本不能超过500美元，但Luminar目前的前装量产成本约1000美元。
此前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾表示，“华为未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。”可见，目前激光雷达的价格战已经打响。
除成本因素外，从上述整车企业激光雷的供应商的介绍中可以看到，激光雷达的市场并不集中。不同的供应商选择的技术路径不同，且技术应用的成熟度也不一样。
据了解，激光雷达按照发射的激光线束可分为单线、4线、8线等多种，其中32线、64线和128线最为常用。激光雷达按照扫描方式可分为机械式、半固态的MEMS、转镜以及固态的相控阵OPA、Flash等等。
国金证券的一份研报表明，为实现高频准确转动，其机械结构复杂，平均失效时间仅1000-3000小时，与车规要求的最低13000小时差距明显，难以实现前装量产。半固态的MEMS、转镜目前应用最为广泛，但也存在有效探测距离较短的缺点，而固态式激光雷达则尚不成熟。
“没有一种通用的激光雷达架构能够满足所有不同应用的需求。”有业内分析人士表示。这意味着虽然2022年或成为激光雷达上车的一个重要时间节点，但距离全面量产装车还尚需时日。
（责任编辑:王治强）