今天我们将讨论澳洲、欧洲和加拿大。与其说是广州、深圳和香港之间的差距，不如说是南航和国泰之间的差距。
加拿大：求其上者得其中，求其中者得其下
广州和香港在加拿大的航点都仅有多伦多（YYZ）和温哥华（YVR），（国航、加航另开有北京、上海往蒙特利尔（YUL））。
选择多伦多和温哥华对广州和香港而言是非常合理：一方面，多伦多和温哥华都是华人极多的城市：温哥华有约50万华裔人口，多伦多附近则有70万。事实上，中加航线来往的城市，华人数量都超过10万人。在温哥华、多伦多等大城市，甚至出现了华人占三分之一甚至一半的奇观。另一方面，这些华人中，有一半（约70万）是讲广州话的穗港移民。因此，加拿大往返广州和香港的需求确实相当旺盛。
事实上，国泰航空的第一条美洲航线，就是1983年开通的温哥华线。目前，珠三角的加拿大线有四家航空公司：国泰、加航（AC）、南航和海航。
如果有留意到的话，可以发现我将国泰和加航的市场比例合并了。这是因为国泰和加航在2016年签下代码共享协议，允许国泰和加拿大航空的客人，选乘对方的航班在东南亚和加拿大境内中转。事实上，1998年寰宇一家成立时本有五位成员，其中就包括“加拿大国际航空”，与美航、国泰一起构成寰宇一家的跨太平洋(601099,股吧)网络。只不过可惜2000年加拿大国际航空破产，遭到加航（星盟创始成员）收购后跟随加航加入星空联盟。
因此，加航在和国泰重新开展合作后，找到了一个可靠的盟外跨太平洋合作伙伴共同开发加拿大-东南亚市场。加拿大和美国一样，有着不小的来往东南亚的需求。这些需求既来自于冬天躲避寒冷南下过冬的游客，也来自于在东南亚有资产的加拿大新移民。
而另一方面，随着中加航权放松，开行更多的内地赴加拿大航班成为可能，而温哥华又是其中的上上选：
* 温哥华刚好位于从内地出发的 A330/B787 客机的覆盖范围内，而无需动用 B777；
* 温哥华是讲普通话的新移民和内地游客喜爱的地点：这和美国的洛杉矶、旧金山相似。无论是作为新移民购屋居住的落脚点，还是内地游客入加的第一站，温哥华都很有吸引力。
* 而相比美西航线受制于中美航权的限制，中加航权不设区域，不受配额影响，使得分配时可以公平竞争。
这使得除三大航之外，内地不少中型航空公司（川航、首都航空、厦航等）开行了点对点的温哥华航班。现在每周除了北京 14 班、上海 18 班以外，尚有成都 2 班、南京 3 班、沈阳1 班、深圳 2 班、青岛 3 班、厦门 3 班。这些被点对点航班带走的需求，使得南航的中国-加拿大中转生意反而受阻。
因此，加拿大（以及上一篇的美国【详情】）航线的表现可以说是国泰和南航国际化程度的缩影，也是南航“广州之路”战略实现成果的指标之一。广州的地理位置在北美、日韩线上，如果做中国客人，是极为不利；但如果做东南亚客人，则是一等一的好码头。
而东南亚中转客人带来的额外需求，将驱动南航开行更多的加拿大航线，从而为珠三角乃至全国客人带来更多的时刻选择——例如，国泰就提供“凌晨走”和“中午/下午走”两种选择。这将进一步改进中转衔接可能性，最终形成“损不足而奉有余”的马太效应。
但这说起来容易做起来难。一方面，南航乘务员的英语能力绝对有待提高；而另一方面，南航在海外的推广也困难重重。但万幸加拿大和东南亚都有一定比例的华人，使得加拿大-东南亚的航班上的华人比例也为数不少。
加拿大航线的题外话——如何用好第五航权？
说起加拿大线，有一个题外话。国泰和南航各有一条温哥华经停：国泰的香港-温哥华-纽约肯尼迪和南航的广州-温哥华-墨西哥城。
国泰的温哥华-纽约肯尼迪（去程 CX888 回程 CX865）航线是第五航权航班的案例级教材。虽然这条航线即将在 2020年3月因为国泰的转型计划（可以腾出飞机飞行更多的香港-纽约直飞航班）而停止运行，但是这条航线自 1996 年至今已经运行盈利 24 年，其中思路还是有不少值得借鉴。
国泰在考虑这条航线时，考虑非常周全。
1. 时刻上选择了跨大陆航班的经典时刻——红眼（22:05 温哥华起飞、6:05 到达纽约）。因此即使是北美本地乘客，对此也十分喜欢；回程时间中规中矩（20:35 起飞 23:45 到达温哥华），但由于要衔接后程（1:15 起飞，7:10 到达香港），也是无奈之举。
2. 位置上选择了一条有需求，但温哥华覆盖很少的纽约市场。虽然星盟的加航提供飞往纽瓦克的航班，但温哥华和纽约同有不少华人，国泰以华籍乘务员执飞，和华裔乘客沟通自然亲切许多。
3. 机型上以跨洋的客机（包括全平躺的头等和商务舱）执飞红眼跨大陆航线（竞争对手加航不在机上提供平躺座椅）。
因此，国泰成功打出一石三鸟：
1. 在客量不足以开一条纯直飞航线的情况下，为温哥华和纽约航线提供多一个时刻；
2. 为寰宇一家提供一条纽约-温哥华的选择，阻止美联航-加航联盟独占纽约-温哥华市场——因此，这条航线可以获得AA等美国航企的一些额外的客人。
3. 巩固其和北美华人社区的联系，并尝试接触北美本地客人。
因此，国泰盘活了纽约-温哥华航段的空位，避免了经停航线客人不足的弊端；同样经营温哥华-纽约肯尼迪的还有2015年到2018年的菲律宾航空，但因为菲律宾航空未有加入任何联盟，上座率就……一言难尽了。
不过，温哥华-肯尼迪再怎么赚钱，也没有香港-肯尼迪赚钱。因此，随着东南亚往北美需求的不断涌现，这条航线的关闭是必然的——2018年菲律宾航空的A350到货后，菲航停飞；而国泰也将在今年3月停飞，改为纽约和温哥华来往香港的直飞航线。
让我们回头看看南航的广州-温哥华-墨西哥城。
国泰和南航的第一个区别是南航在温哥华-墨西哥城段无法获得载运权——这是因为中国籍航空公司开行加拿大-墨西哥之间的航班，需要加拿大、墨西哥两国分别同意。香港特区和美国之间也没有签署第五航权协议，因此国泰的温哥华-纽约也是美方和加方以个案方式审批。
那为啥国泰的就批准了呢？因为竞争。刚刚我们提到，纽约-温哥华如果没有国泰的话，只有加航每日1班——这是美航不乐见的。因此，为了促进竞争，避免一家独大的局面，尽管加航和美联航必然反对，但在美航的大力支持下，美加双方政府都同意引入第五航权航司。
不过，温哥华-墨西哥城航线已经有适当的竞争——加拿大航空（每日 1 班）、Interjet（每日 1 班）、墨西哥航空（每周 20 班）等有来有回。在这种情形下，加方和墨方的利益相关方想必早已或明或暗地游说政府监管部门了。
这就暴露了南航的一个问题——在加拿大和墨西哥没有可靠的盟友。航企间的合作绝非代码共享那么简单——之前美航“两亿元买首都机场时刻”，就是最好的例子。在南航2020年1月1日因退盟而丢失了墨西哥航空后，南航在温哥华-墨西哥城上的第五航权申请只会越来越困难。
国泰和南航的第二个区别是转机签证。国泰经温哥华赴美，是无需转机签证的；而南航经温哥华赴墨西哥，是需要转机签证的。
这里的问题在于——美国和加拿大是“穿一条裤子”的国家，而墨西哥无论政经文社各个层面，均暂时无法和美加相比。换言之，在加拿大移民局眼里，能够合法进入美国的旅客并无明显的滞留加拿大的动机；但前往墨西哥的旅客则不一定了。同时，美加边检相互合作，共享 Advanced Passenger Information （预报乘客信息）。系统具有提前提示功能，不符合要求的旅客会直接在香港被拒绝登机，不会允许旅客抵达加拿大；但墨西哥边检尚未实现提前提示功能，因此地勤只能做形式审查（检查签证等是否有效），旅客存在滞留加拿大的风险。不过，非常有趣的是，墨西哥对于持有有效加拿大签证的人免签。因此，坐南航的这一班飞机去墨西哥，理论上只用办理加拿大签证。不过，由于大韩航空-墨西哥航空、日本航空-墨西哥航空、全日空等亚洲竞争对手经由仁川、东京等转机不需要签证，因此现在中墨线上韩国和日本的航空公司十分热门。
南航要想推进过境免签，难度也很大：中加关系恰好处在低谷期。因此，南航在中墨航线上面临一个局促的局面：
1.从广州直飞墨西哥城现在几乎不可能：距离远和墨西哥城机场高海拔两大因素使得向西飞行必须经停。例如，墨西哥航空此前（2019年12月停飞）的上海-墨西哥城，往上海就需要经停蒂华纳加油；墨西哥城现在最西能飞到的城市是东京和首尔。
2. 经过温哥华飞是现行方案，但温哥华-墨西哥城段难以得到充分利用，广州-墨西哥城需要加拿大签证，同时还会打乱广州-温哥华的时刻表。
因此，审慎地考虑这条航线的方向是有必要的。我们建议不妨将这条航线调整为北京大兴始发：北京大兴在减载后是可以直飞的（6758海里，首尔为6541海里，东京为6086海里）——作为现在唯一的中国-墨西哥航线，这条航线移到北京显然比在广州有更好的空间：既避免了需要加拿大签证的问题，在争取中国全国的客人上也更游刃有余。
广州之路——“为山九仞，功亏一篑”
在探讨完加拿大线后，让我们直面南航的广州之路战略。
和加拿大一样，澳大利亚也是珠三角地区的热门移民目的地。澳洲华人约占总人口6%，和加拿大相当；同时澳洲华人中普通话和广州话约占2:1，故来往珠三角和澳洲的需求甚殷。
因此，南航和国泰在珠三角往来澳洲的航线上的竞争规模是大致相当。不过在结构上就有些不同。南航的主力客人是中澳线；而国泰则是中澳线和欧洲-大洋洲线混合。
被澳航注册了“袋鼠航线”商标的欧洲（尤其英国）-大洋洲（东北半球经停）航线，（反之，经停西北/西南半球的称为南十字航线），是亚洲航企的经典盈利点。这主要有两个原因：
1. 澳大利亚和新西兰和欧洲（尤其是英国）本身往来密切，有不错的客流基础——这是加拿大-珠三角线的加强版；
2. 由于飞机性能所限，满载乘客的飞机无法从欧洲直飞大洋洲。虽然澳洲航空在进行“日出计划”试图挑战，但时间过长带来的乘客不适也是问题。因此，乘客希望能在旅途中“停站休息”，使得转机市场很大。
由于目前需要转机至少一次，因此沿线的航司为袋鼠航线提供了相当多样的选择——而其中的三个典型地区则是中东、东南亚和华南。AnnaAero给出的分析【详情】显示的前十大航司中，只有英航和澳航不是亚洲航企：中东（阿联酋、卡塔尔、阿提哈德）和东南亚（新航、文莱航、马航、泰航）在中转市场上分庭抗礼，而华南则只有国泰入围第五，南航暂时没有地位。
一方面，华南地区其实在袋鼠航线上优势极大：一个有趣的点是，广州和香港在袋鼠航线上是不绕路的（东南亚绕路3%，中东绕路10%）。因此，国泰航空在改革开放、内地开放领空之后，迅速发展袋鼠市场。现在，国泰航空已经是袋鼠航线上的第五大承运人（次于中东三强和新加坡航空）了。同时广州和香港往来澳洲的旅游交流需求本身不少，因此有稳定的客流支持航线，为航线提供时刻多样性。
另一方面，袋鼠航线也是中国航空公司国际化的优良途径：
- 航线两端（英国和澳大利亚）都是英语国家，乘务员培训压力小（请比较欧洲-日本线）；
- 航线本身需求大而多样，技术限制使得无法一家垄断（请比较中美线）；
- 航线两端都是发达国家，有一定的中间停留旅游的需求（请比较美国-东南亚线）；
还可以结合中欧线和中澳线发展，实在是不可多得的良机。
南航也在2012年意识到了这一点，以澳洲线为核心发展“广州之路”。发展澳洲线的结果是南航快速成为了中澳航线的第一大承运人，不仅将国泰、新航等传统中澳中转需求收入囊中，也吸引到不少原先经京沪的客人。
但是，南航的澳洲线隐忧严重——虽然在中澳航线上占据巨大份额，但随着国内直飞澳洲的完善（这和国内直飞加拿大的情形相似），南航澳洲线的增长空间已经悄然见顶。对于南航来说，澳洲线亟需新的客人来源。因此，南航总有一天要挑战全程袋鼠——也就是接载欧洲来往澳洲的客人。
按理上而言这并不复杂——在广州中转和在香港中转都是国际转国际的同一流程，按道理不成问题。
不过，南航的不少欧洲线都会经停：
让广州始发的航班经停中国境内一站，对南航而言有不少好处。
- 一方面，地方政府会给予补助（比如广州-武汉-罗马）；
- 另一方面，由于经停了一站，在目的地的航权和时刻上有好处（比如广州-武汉-旧金山、广州-长沙-法兰克福、广州-三亚-伦敦）；
- 同时，还可以通过北方的分公司提供衔接，尽可能吸引较北方的旅客，减轻枢纽位置偏南的困境。
但是这种有一段中国境内路段的航线，外国人需要“先入境，再出境”，就需要中国签证了。此时，即使是144小时过境免签政策也无法使用。
而机票网站的设计则进一步将外国人“带到坑里”。由于大部分机票预订网站只展示机场三字码，外国人不知道这条航线有一段中国国内行程；即使是打开了详情页面，由于只显示城市，外国人也只知道自己在一个“古怪的城市”（Changsha，笔者的美籍同事原话）停留了一会儿，而不知道广州和长沙之间需要一个完整的中国签证。
Google Flights、Trip.com、Kayak、Expedia等等机票网站都存在这样的问题，以Kayak网站为例：
甚至连南航自己的官网都没有意识到这个问题：
于是……不少外国人因此或需要边检签发24小时过境签证，或被拒绝签发登机牌，有些甚至有惨遭中国边检遣返的案例。TripAdvisor等网站上，对南航的评价因此大幅下挫——持续不断的涉及经停航班转机流程和签证问题使得南航收到大量差评，甚至影响到了中国航企乃至中国的国际形象：
“not only put me off China Southern Airlines， but China as well”（不仅让我远离南航，更（让我远离）中国）；
“So if u booked China Southern or perhaps any china airlines watch out for the transit/stopover”（所以如果预定南航，或者任意中国航企的话，留意中间的转机停留点）；
“Don’t fly southern China”（别飞南航）。
布里斯班-广州(-长沙)-法兰克福（顺利成行，但体验极差）
伊斯坦布尔(-乌鲁木齐)-北京-马尼拉（被拒绝登机）
吉隆坡-广州-(武汉-)旧金山（被拒绝登机）
悉尼-广州-(乌鲁木齐-)维也纳（顺利出行，但体验极差）
可以想象，这些出于对南航的信任而选择南航的外国旅客，以后不仅不会再信赖南航，还会用这些差评告诫世界各国的旅客切勿选择南航。这并非是南航的大问题——事实上如果没有签证问题，南航的袋鼠航线体验令人满意：
笔者作为中国人，明白南航在中欧线上的无奈——在航线经营初期，经停本身是非常合理的商业手法。但经停带来的航班性质改变和信息通知的缺失，却使得南航在国际上非常被动，诚如“走不出唐人街”所言——如果以大量的一星差评开始国际化的话，那前路恐怕是布满荆棘。
南航和中国边检是否能够相互合作，做得更好呢？绝对可以。我们对南航的建议有三——最上策是预先提醒中国边检这些乘客需要申请24小时过境，担保所有这些外国乘客的过境签证，令其可以顺利走完流程，当然这个也最难；次上策是要求乘客选择国籍，并根据国籍提醒签证事宜——这个是南航自己能搞定的；而中策则是将这些经停航班从中转选项中移除，仅开放给中欧间往返乘客。
后记
《尚书·旅獒》有这么一句话：“不矜细行，终累大德；为山九仞，功亏一篑”。南航的欧洲线莫过于此——因为小小的经停和显示问题积累的大量的差评，不但阻碍了“广州之路”的宏大战略，甚至反过来影响了南航的国际形象，可以说是令人扼腕叹息。
而南航的澳洲线则更适合用唐太宗李世民《帝范·崇文第十二》的“取法于上，仅得为中；取法于中，故为其下”形容。这句话形容了“降维打击”的真谛——要想做中国的第一，首先必须立志做世界的第一。南航做广州之路“取法于上”，做到了中澳航线的第一算是“仅得为中”；而要想进一步成为所谓的“世界一流航企”，则必须立下“做世界第一”的志向。
这一篇我们主要围绕南航和国泰之间的差距——下一篇我们将探讨一些外航占优势的航线，例如非洲线、中东线、和东南亚线。而在这之后，我们会探讨机场和枢纽航空公司的合作、地面交通等更细致的方面。
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